新造車行業(yè)步入中場，科技巨頭跨界而來，造車門檻看似降低，但科創(chuàng)板“新造車第一股”仍然虛位以待。
3月10日，蔚來汽車正式登陸港交所，新造車三劍客“蔚小理”齊聚港股。
對于蔚來跨界造手機的討論還歷歷在目，如今它又成功登陸港股。加上不斷增長的換電站投入、與寧德時代成立研究中心布局換電服務(wù)，在造車新勢力的競爭中，蔚來汽車在輿論層面得到了最多的關(guān)注。
若能拿下2022年2月出貨量第一的寶座，“好消息”密集的蔚來難免給人“重返巔峰”的錯覺。但事實上，第一的位置從未像今年這樣遙不可及。
1991年，太湖縣文科狀元進入北京大學，隨后開啟了網(wǎng)文開掛模式：主修社會學，輔修法律，業(yè)余時間學習計算機編程。即便是業(yè)余學的計算機，在當時的北大，也是唯一一個拿到國家計算機系統(tǒng)分析師證書的文科生。
這位“網(wǎng)文男主”，是蔚來汽車的創(chuàng)始人李斌。而更夸張的是，“文理法”三修的同時，他在北大上學期間打過50多份工，甚至還沒畢業(yè)就開始創(chuàng)業(yè)。
（大學時期的李斌）
1996年，22歲的李斌開啟了人生中第一次創(chuàng)業(yè)，他創(chuàng)辦了南極科技，一家做互聯(lián)網(wǎng)web hosting的公司，幫別人租服務(wù)器，賣域名。
（南極科技李斌）
當時，國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)剛剛興起，新浪、網(wǎng)易、搜狐等最早的一批互聯(lián)網(wǎng)公司甚至都還沒有成立，服務(wù)器租賃的生意并不好做，南極科技這家公司并沒有堅持太久。
“當時并沒有找到適合自己的一條賽道，更多是個機會主義者，覺得這個事情新鮮，就趕緊去弄。雖然看得比別人遠一點，但是因為各種原因沒有辦法堅持做一個東西。”李斌如此回憶初次創(chuàng)業(yè)的經(jīng)歷。
1997年，北大社會系的一位學長邀請李斌一起做點事，閑不住的李斌很快就答應(yīng)了。這位學長曾在1983年以全校第一名的成績考入北大，是北大社會學系重建以來第一屆學生，是比李斌還要學霸的學霸。
就這樣，李斌參與創(chuàng)辦了科文書業(yè)信息技術(shù)公司，兩年后這家公司上線了一個賣書網(wǎng)站，叫做當當網(wǎng)，這位學長正是李國慶。
不過，李斌并沒有堅持到當當網(wǎng)上線。創(chuàng)辦公司的第二年，他選擇離開。而李國慶從華爾街帶回一位女士，在他摔杯控訴這位女士之前的20年里，夫妻二人曾聯(lián)手開創(chuàng)過一個時代。
離開之后，李斌曾想復制國外e-Bay的模式做一個拍賣網(wǎng)站，于是跟北大的一位學長聊起了商業(yè)計劃。結(jié)果那位學長偷偷摸摸拉著別人一起干，把李斌甩開了。無奈之下，李斌又回到了南極科技，繼續(xù)賣域名，出租服務(wù)器。
時間轉(zhuǎn)眼來到2000年，互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的一個里程碑年份，搜狐、網(wǎng)易、新浪相繼在納斯達克上市，李斌創(chuàng)辦了易車網(wǎng)。作為一個汽車類資訊網(wǎng)站，易車網(wǎng)強行搭上了國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)浪潮的末班車，但對于汽車行業(yè)而言，易車網(wǎng)又趕上了中國汽車行業(yè)起步的黃金時代。
2000年被稱為中國家庭汽車元年，國家層面第一次鼓勵轎車進入家庭。一年后，上海通用推出10萬元的賽歐，隨后10萬家用轎車市場開始井噴。
在業(yè)內(nèi)流傳的非官方認證傳聞中，1999年籌辦易車電子商務(wù)公司時，李斌拿到了900多萬融資，投資方是北汽。無論傳聞屬實與否，這次創(chuàng)業(yè)的李斌坐上了國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)遠古紅利期的末班車。
但與此同時，互聯(lián)網(wǎng)泡沫破滅的寒冷開始在國內(nèi)蔓延。在美國上市的網(wǎng)易、搜狐和新浪的股價都曾逼近1美元的摘牌線，全球30萬億市值在一夜之間破滅，易車網(wǎng)也進入了最艱難的時期。
堅持到2001年底，易車網(wǎng)已經(jīng)燒掉了400多萬，而且虧損仍在持續(xù)。在同年最后一次董事會上，李斌用上大學時賺的錢把股東的股份都買了下來，但依然欠著幾百萬的債，半年沒給員工發(fā)工資，公司就剩下8個人。
“那時候很慘，口袋里就剩十塊錢。”李斌在回憶起這段艱難歲月時提到，“當時有兩個信心：一、越來越多的人會買車，二、互聯(lián)網(wǎng)是未來。”
于是，李斌重操舊業(yè)寫程序，“那時候，只能什么掙錢干什么。”
2003年，一汽馬自達成為易車網(wǎng)的大客戶，服務(wù)內(nèi)容是網(wǎng)絡(luò)營銷，包括幫助一汽馬自達建網(wǎng)站，以及在門戶網(wǎng)站投廣告。這筆訂單給易車帶來400萬的顯性收入，隱性收入則是服務(wù)進行過程中積累下的人脈。
2004年起，易車逐漸拓展出三項核心業(yè)務(wù)：易車網(wǎng)用于新車導購，新意互動主營汽車互聯(lián)網(wǎng)營銷服務(wù)，優(yōu)卡網(wǎng)打造二手車交易服務(wù)平臺。
李斌曾說，他沒有商業(yè)偶像，但他佩服聯(lián)想的柳傳志。2006年3月、8月和2007年9月，易車連續(xù)完成130萬美元、541萬美元、1360萬美元的融資，都有聯(lián)想投資的身影。
但對于李斌而言，沖刺上市的三年全是痛苦的回憶：“2010年是我最糾結(jié)的一年，比2002年欠債還錢還難。”
2006-2009年期間，易車加速沖刺，做了很多跨媒體運營，包括雜志、電視、電臺等。在上市前的海外路演時，時任易車CFO的張序安跟投資人溝通后發(fā)現(xiàn)，雖然易車營收可觀，有七八億元，但海外投資人對傳統(tǒng)媒體很不看好，這意味著易車需要壯士斷腕。
上市前，李斌決定再次專注于互聯(lián)網(wǎng)，開始拆分所有非互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)。據(jù)李斌回憶，拆出了300多人，2個億的營業(yè)額。他花了大概半年時間說服團隊，支持團隊單獨拆出去創(chuàng)業(yè)。
李斌坦言，這個過程自己確實很痛苦，“低估了整合的難度，高估了協(xié)同效應(yīng)，要承認自己做了錯誤決策，浪費了三年時間。當時我們說了一個愿景，很多人因此加入，但最后又沒有按照當時跟大家說的模式往前走，我覺得對于自己的信用方面的打擊很大。”
2010年11月，成立十年的易車赴美上市，市值5億美元，成為中國最大的汽車媒體公司，首家海外上市的中國汽車垂直網(wǎng)站。
（易車上市）
2011年，中概股大跌，公開資料顯示，易車也一度暴跌16.76%，市值不到2億美金。三年后，易車的競爭對手上市，就是李想的汽車之家。
但汽車垂直領(lǐng)域格局已定，這里已經(jīng)不再是他們的戰(zhàn)場。
2012年，造車的想法在李斌心中醞釀。
那是普通消費者不相信電動汽車能夠上路的年份，但最早一批新能源汽車創(chuàng)業(yè)者已經(jīng)率先看到了機會。
李斌認為，跟易車相比，這次創(chuàng)業(yè)需要“真正去構(gòu)思一個商業(yè)模式，從更大的角度去看用戶體驗的變化以及企業(yè)組織形式，看中國企業(yè)應(yīng)該怎么參與全球競爭”。跟彎道超車的說法相比，他更愿意把智能電動車視為中國品牌換道先跑的機會。
李斌花了近一年時間篩選組建團隊，其中包括原龍湖地產(chǎn)執(zhí)行董事秦力洪，原菲亞特中國董事長鄭顯聰，原新東方總裁兼CFO謝東螢，原瑪莎拉蒂CEO馬丁·利奇，原思科CTO伍絲麗等。
人才是起步的基礎(chǔ)，融資是最初的挑戰(zhàn)。
在為創(chuàng)業(yè)融資時，李斌“憋著一股勁”，想要通過融資把自己在資本市場的能力和人脈關(guān)系建立起來，但這個過程顯然比想象中要艱難得多。
比如，B輪領(lǐng)投方淡馬錫中國區(qū)執(zhí)行總經(jīng)理吳海曾說，自己當初聽到蔚來汽車的第一反應(yīng)是“胡扯”。
第一，李斌是互聯(lián)網(wǎng)背景，沒有在工業(yè)領(lǐng)域有任何積累；第二，他似乎也不是“技術(shù)專家”。吳海第一次在高瓴資本年會上聽李斌的演講時，感覺李斌對未來想做什么也不是特別清楚。
而在更早的時候，李斌去找雷軍投資，雷軍聽到李斌是要造車的時候，第一反應(yīng)就是“騙子”。“那時候中國的造車團隊太多了，多到上百家。”
（雷軍后來成了蔚來投資人和用戶）
2014年，蔚來汽車成立。蔚來，Blue Sky Coming，蔚藍的天空來了。
蔚來的啟動資金中有李斌本人全部身家——1.5億美元，而蔚來的六大創(chuàng)始投資人，分別是馬化騰、劉強東、雷軍、李想，以及高瓴資本的張磊和紅杉資本中國的沈南鵬。
2017年，蔚來ES8在北京五棵松體育館上市，奶茶妹妹發(fā)表了那段著名的言論：“李斌花了15分鐘說蔚來汽車的計劃，我老公只用了10秒就說了Yes。”
可能很多人沒注意到，現(xiàn)場采訪章澤天的，是李斌的夫人王屹芝。
2012年8月，李斌經(jīng)人介紹認識了當時在央視工作的王屹芝。在后來雙方的回憶中，當時在餐廳點的沙拉還沒上，二人已經(jīng)定好了結(jié)婚時間和生娃日程。認識9個月時，他們已經(jīng)結(jié)婚了。
如果不理解李斌如何在三重學業(yè)壓力下仍然有時間打50份工，這個“雷厲風行”的相親故事或許能夠解釋一二。
憑借著對于汽車行業(yè)的洞察和廣闊的人脈，蔚來在國產(chǎn)新能源汽車最好的時代來臨之前入場，也很快就見證了互聯(lián)網(wǎng)造車的至暗時刻。
連續(xù)創(chuàng)業(yè)的路上，李斌第二次“生不逢時”。
時間撥回2013年9月，財政部與科技部聯(lián)合發(fā)布了新能源汽車推廣方案。隨后，各地方政府也都出臺了補貼政策。
一夜之間，300多個互聯(lián)網(wǎng)造車團隊接連成立，沒有生產(chǎn)線，沒有產(chǎn)品，用PPT隔空斗舞。他們的目的只有一個：騙補。
僅僅三年，造車新勢力進入至暗時刻。借用后來一句很流行的話：國家用了13年，投入資金萬億，終于打開新能源汽車的大門，卻被人用幾頁PPT關(guān)上了。
2016年底，樂視資金危機浮出水面，賈躍亭去美國開會之后再也沒有回來，國內(nèi)對造車新勢力的質(zhì)疑與嘲諷也達到了頂峰。
蔚來汽車就是在這樣的時代背景下起步的。那段時間，一向低調(diào)、很少接受采訪的李斌，突然從幕后走到臺前，為蔚來汽車正名。
所有人心里都清楚，造車新勢力扭轉(zhuǎn)乾坤的關(guān)鍵在于交付，把PPT變成實實在在的產(chǎn)品，“騙子”的黑鍋才能不攻自破。
2018年6月28日，蔚來開始向普通用戶交車，在當天同時舉行的合作伙伴大會上，李斌幾度哽咽。到10月31日，蔚來已經(jīng)交付近5000輛ES8，11月底，第1萬輛ES8下線，全年交付萬輛的目標已經(jīng)不再遙不可及。
2018年9月12日，蔚來登陸紐交所，成為從成立到上市速度最快的一家汽車公司，市值超過60億美元。
（李斌再次在紐交所敲鐘）
雖然產(chǎn)品層面的爭議仍在，但蔚來終于成了第一個被稱為“中國版特斯拉”的汽車品牌。但李斌強調(diào)，“我們對自己的期許不是做中國的特斯拉，我們相信自己是世界的蔚來。”
2019年，新能源汽車行業(yè)仍處于艱難起步的階段，蔚來汽車卻面臨著生死存亡的抉擇。資金告急、產(chǎn)品自燃、裁員瘦身、高管離職等一系列負面消息圍繞之下，蔚來的股價從上市時的6.26美元一度跌至1.19美元，游走在退市的邊緣。
被網(wǎng)友評為“2019年最慘的人”之后，李斌曾說，“2020年在蔚來最為危難的時候，差點就掛掉了。”這句話并沒有夸張的成分，好在有人及時伸出了援手。
2020年4月29日，蔚來汽車與合肥市建設(shè)投資控股（集團）有限公司、國投招商投資管理有限公司以及安徽省高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)投資有限公司等戰(zhàn)略投資者簽署投資協(xié)議，并與合肥經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)就蔚來中國總部入駐達成協(xié)議。
根據(jù)協(xié)議，戰(zhàn)略投資者和蔚來分別向蔚來（安徽）控股有限公司（“蔚來中國”的法律主體）投資70億元及42.6億元，交易完成后，雙方分別持有蔚來中國24.1%、75.9%的股權(quán)。
這筆70億元的“救命錢”，并不是簡單的融資，而是一個附帶高業(yè)績對賭的股權(quán)融資交易安排。
一張網(wǎng)傳截圖顯示，合肥政府曾發(fā)布一則疑似關(guān)于對賭協(xié)議業(yè)績要求的微博：“蔚來中國預(yù)計2020年營收148億元（上市3款車型），2024年營收1200億元（上市6-8款車型），2020年至2025年總營收4200億元，總稅收78億元，2025年前在科創(chuàng)板上市。”
（網(wǎng)傳截圖）
目前，該條微博已經(jīng)無法查到，但如果內(nèi)容屬實，這份對賭協(xié)議對于營收、稅收、車型、上市的要求非常細致。盡管蔚來用這筆融資度過了最艱難的時刻，但頭上始終帶著“緊箍”，咒語則掌握在千變?nèi)f化的市場環(huán)境手里。
2020年，蔚來汽車營收達到162.58億元，全年累計交付4.37萬輛，占新能源汽車銷量3.20%。
最新發(fā)布的財報顯示，2021年前三季度，蔚來營收262.36億元，其中對第四季度的收入預(yù)期為93.76億-101.056億元。
結(jié)合另一項數(shù)據(jù)來看，蔚來發(fā)布財報時預(yù)計2021年第四季度交付量將在23500輛至25500輛之間，而2021年10、11、12月的實際交付量總計25043輛。因此，營收也按照蔚來預(yù)估的高值計算，2021年全年營收約360億元。
此外，蔚來2021年全年交付9.14萬輛，同比增長109.1%，但在新能源汽車整體銷量中的占比下降到2.60%。
一方面，蔚來要在未來四年中保持年度營收翻倍的增速；另一方面，蔚來在出貨量方面的統(tǒng)治地位已經(jīng)失陷。
作為對比，小鵬汽車2021年共交付9.82萬輛，同比大增275.2%，且超過蔚來的9.14萬輛。
近日，造車新勢力陸續(xù)公布2022年2月的出貨量，蔚來不但不再是第一名，甚至跌出了前三。
具體來看，理想、哪吒、小鵬、蔚來、零跑分別交付8414輛、7117輛、6225輛、6131輛、3432輛。雖然零跑大幅落后，但同比增長446.97%，理想、哪吒、小鵬同比增長均超過200%，而蔚來同比增長僅為9.9%。
實際上，從2021年下半年開始，“掉隊”成為了蔚來的常態(tài)。
2021年7月，蔚來汽車的交付量首次被小鵬汽車、理想汽車超越，自此，蔚來汽車連續(xù)多月無緣月銷量冠軍。
銷量最直接影響的是營收，但除了銷量方面被對手趕超，蔚來還面臨著盈利的難題。
招股書顯示，2018年、2019年及2020年，蔚來汽車分別凈虧損96.39億元、112.96億元及53.04億元。2021年前三季度，凈虧損18.74億元，雖然大幅度縮窄，但仍未實現(xiàn)盈利。
不過，目前已經(jīng)率先實現(xiàn)盈利的特斯拉，在2020年首次迎來盈利年的時候，是其成立的第17年。特斯拉扭虧的關(guān)鍵是銷量上漲，秘訣是規(guī)模化生產(chǎn)大幅度降低經(jīng)營成本。
因此，營收與盈利最終要回到交付量上。
粗略計算，要實現(xiàn)“2020年至2025年總營收4200億元”的目標，在不發(fā)布更高價車型的情況下，總交付量至少達到百萬輛。
數(shù)據(jù)顯示，蔚來在2020年與2021年的銷量分別是4.37萬輛、9.14萬輛，未來四年平均交付20萬輛以上，并不是完全無法實現(xiàn)的目標。
李斌在接受采訪時坦言，由于產(chǎn)品原因，銷量跑輸大市，感到挑戰(zhàn)不小。
回港上市，對于蔚來而言并不是戰(zhàn)略級操作，其官方對此的解釋也透露著輕描淡寫：“兩地上市是為投資者提供更多的交易地點選擇和更靈活的交易時間，將有助于引入更多的投資者，且對公司的長遠發(fā)展有利。”
蔚來在公告中指出，“公司2021年三季度末現(xiàn)金儲備約470億人民幣，并在同年四季度完成了20億美元的融資。公司目前擁有充足的現(xiàn)金儲備，短期內(nèi)沒有迫切的融資需求。”
蔚來汽車申報材料顯示，此次采用介紹方式赴港上市，不涉及新股發(fā)行及資金募集。
介紹上市和發(fā)行新股規(guī)則相同，但不同之處在于：前者不會發(fā)行新股，也不會籌集新的資金，只是企業(yè)股東將本身的舊股申請掛牌買賣，主要通過雙重主要上市、轉(zhuǎn)板上市、分拆上市以及換股上市等四種方式具體操作完成。換句話說，介紹上市不涉及融資。
回港上市，除了規(guī)避地緣政治風險、擴大投資者群體之外，最關(guān)鍵之處在于為登陸科創(chuàng)板鋪路。
自2019年開市以來，科創(chuàng)板一直是造車新勢力難以攻克的“光明頂”，曾經(jīng)最接近登陸科創(chuàng)板的威馬汽車在2021年4月選擇放棄，吉利汽車也在同年6月撤回了科創(chuàng)板上市申請。
相對于主板，科創(chuàng)板具有門檻較低、審核期短、上市時間預(yù)期可控、融資金額更高等明顯優(yōu)勢，但科創(chuàng)板同樣改變了以金融為主的行業(yè)結(jié)構(gòu)，其門檻是科技創(chuàng)新的成色。
如今，新造車行業(yè)步入中場，科技巨頭跨界而來，造車門檻看似降低，但造車新勢力紛紛沖刺科創(chuàng)板，而科創(chuàng)板“新造車第一股”仍然虛位以待，本身就說明了很多問題。
李斌曾說：“如果你在購買一輛汽車，你不僅僅是在買一輛車，而是在買一張通往新的生活方式的門票。”
連續(xù)創(chuàng)業(yè)的路上，蔚來汽車是李斌最接近改變行業(yè)的一次，但在全球汽車行業(yè)百年未有的大變局之中，蔚來汽車的統(tǒng)治力正在持續(xù)衰弱。而李斌通過多次強調(diào)生活方式所建立起的形象，也在他諷刺燃油車主之后飽受質(zhì)疑。
創(chuàng)始人陷入的輿論危機往往只是企業(yè)困境的縮影，蔚來在強勢與低迷的搖擺中持續(xù)向前，但它的未來并不在港股。
