早在2019年，知乎上有一個問題表示，“整車廠有Extended warranty也有完善的維保流程與數據，為何不賣保險反而把市場全都讓給保險公司呢？”
時光流轉，這一問題如今也得到了越來越多主機廠的隔空回應，據媒體報道，日前，國家市場監管總局正式核準“比亞迪保險經紀公司”的申報登記。
其實不僅是比亞迪，天眼查APP顯示，蔚來保險經紀有限公司也是于今年一月份剛剛成立，諸如特斯拉、小鵬等不少主機廠在近年來都紛紛開始布局各自的車險業務，這其中似乎也透露出了出自各方面的無奈。
一方面，在去年末的新能源專屬車險正式出爐之前，傳統燃油車保險通常很難劃分諸如新能源汽車自燃一類事故的責任，車主往往要么自掏腰包認倒霉，要么去爭取由主機廠來承擔損失。
另一方面，盡管新能源專屬車險在去年末正式出爐，但出于如今智能汽車搭載得越來越多傳感器、特斯拉一體化壓注工藝等等原因，都將智能汽車的事故維修成本推上了新高。
據澎湃新聞報道，在專屬新車險上線后，有特斯拉車主曬出了自己的保單，自己的汽車保費由8278元上漲至了14902元，漲幅高達80%。廣州日報也曾就表示，“25萬元以上的新能源車保費可能會有所上浮”。
我們不可否認新能源汽車維修成本增高的事實，不過談擎說AI認為，車險作為一個汽車市場的剛需性存在，在電動汽車高速發展的需求下，聚焦“缺芯”難題之余，也同樣需要關注車險，這個很有可能卡了整個新能源汽車行業脖子的汽車后市場攔路虎。
我們的汽車正在智能化路上狂奔，但車險還要一直去走傳統老路嗎？早已在不少主機廠之間暗流涌動的車險布局，給出的答案似乎是否定的。
那么隨著越來越多車企大有親自下場做車險的勢頭，面對盤踞車險市場多年的“人平太”三巨頭，主機廠們的底氣與驅動力，又究竟從何而來？
當前新能源車險的痛點在哪里？對于消費者而言其實就是一個字，貴。那么有沒有什么方法可以解決？降低維修成本顯然難度過高，但不妨從車險的定價模式來入手。
如今我們的車險大都是一年一付，那么如果在這一年中，小A是一位創業者，幾乎每天都要開車去拜訪客戶，在公司與工廠間來回輾轉，為趕時間經常會有危險駕駛行為；小B是一名上班族，每天通勤坐地鐵，私家車幾乎一年開不了幾次，而且開車行為規范。
那么這一定價機制的問題就很明顯，無論是按年收費還是保險行業精算師的宏觀定價視角，顯然都對小B非常不公平。
反過來想，如果能夠實現按里程收費與個性化定價，這一不公平就能夠得到很大程度上的緩解，這其實也是很多年前就火過一把的UBI車險之精髓所在。
UBI車險多年來在我國也沒有得到長足發展，其實主要還是關于傳感器的問題。想要獲得個性化的駕駛數據，保險公司無疑需要為投保人加裝傳感器來監視其駕駛行為。
不過試想一下，這些傳感器除了監視司機駕駛行為之外別無他用，對于駕駛習慣不好的司機而言，自然不會沒事去裝一個給自己找罪受。
那么為何說主機廠是UBI車險的最佳執行人？
很顯然的一方面原因在于，當前諸如特斯拉、蔚小理等品牌的智能汽車，雖然同樣裝了大量可以給主機廠提供數據價值的傳感器，不過這些傳感器的顯性價值在于輔助駕駛，是為車主創造價值，車主也自然更易于接受。這就使得智能汽車主機廠當前擁有個性化數據這一保險行業暫時幾乎無解的優勢。
另一方面，如果我們沿著按里程投保的思路繼續開腦洞，那么主機廠們還可以在一個黃金場景中添加可選項，從而進一步展現UBI車險的價值，即補能場景。
不妨做一個這樣的設想，未來的車險與補能在支付環節進行一個可選項綁定，就比如今天我們在購買機票、高鐵票或是租車等出行產品時，一個緊密綁定的選項就是保險選購。
其實這一設想的支撐基礎也客觀存在，如今諸如特斯拉、蔚來、小鵬等車企都在重度布局自身的補能基建，各家車主充電或換電時往往都是在各家品牌的APP上實現大部分線上流程操作。
未來就比如某汽車品牌車主在充電完成后，手機APP上支付了本次300公里的充電費，順便就可以勾選購買接下來300公里的車險，當然這300公里的車險費用也一定是以個性化的UBI形式來收取。
這一方案的優勢將會體現在兩方面，一是可以反哺品牌補能業務，可以通過補能、車險的聯合支付進一步細化出更多優惠措施，將自家補能體系流失的客戶引回，提高品牌補能設施使用率，以增加主機廠補能板塊收入。
二是存在著社會層面的積極價值，短線式購險將會更直觀地展現UBI車險定價靈活性，車主駕駛的越規范就能越“省錢”，在每次充電時都能以保費的形式來復盤自己此前數百公里的駕駛行為規范度，很可能無形中就會激勵更多駕駛員保持駕駛規范性，從而降低社會面的交通事故發生率。
也因此，主機廠以UBI形式入局車險行業，客觀存在著可實施性與收益兩方面的價值。
如果用長遠眼光來看，對于傳統車險行業而言，另一個能夠引發行業轉型的關鍵詞似乎同樣已距離行業越來越近，那就是“責任主體遷移”。
SEA的自動駕駛分級制度中明確指出，在L0-L2的等級劃分被統稱為“輔助駕駛”，而從L3開始，就已經是“自動駕駛”。
這也是為何如今不少主機廠都在打著分級的擦邊球，即便是稱自家輔助駕駛能力達到“L2++”，也絕不會說是L3。當然，大部分國家仍未向乘用車開放L3及以上路權也是事實。
因此我們不難推論，如果L3及以上自動駕駛所搭載的乘用車開始大量獲得路權后，從用戶合法合規地使用自動駕駛功能那一刻開始，事故責任主體其實就已經發生了變化，即從駕駛員變成了自動駕駛系統。
這將會在一定程度上實現對個人車主這一巨大車險市場的降維打擊，隨之有可能發生的兩方面行業變化如下：一是私人車險的購買量將大大減少，二是與之相對的，為用戶在開啟自動駕駛功能后，提供相應的上路財產與安全保障，將成為主機廠們必然要做的事情。
第一點無需過多贅述，本質上就是技術迭代對傳統車險行業的運作邏輯構成了沖擊。
第二點則意味著主機廠們需要在未來面臨一個選擇，即作為投保人的主機廠是選擇自己為車主提供行車保障，還是從保險公司這樣的第三方為自動駕駛系統買單？這個答案似乎仍有些許歧義。
如果主機廠親自在自動駕駛行車期間為車主提供人身和財產安全保障，未來對于自動駕駛系統這一責任主體而言，車險將有望以一個全新形式存在，即主機廠對車主在訂閱自動駕駛服務后自動生效的安全財產保障協議。如果真的發生極個別事故，主機廠全權理賠即可。
屆時，保險金額將能以隱性增加到自動駕駛訂閱服務中的形式來呈現，這有可能為主機廠提供另一條隱性業務的營收增長曲線。就比如保險行業頭部的“人平太”，已經把車險這門生意可以盈利進行了充分的印證。
不過從另一方面來看，不少人都知道車險行業的頭部效應非常明顯，曾經有相關數據顯示，70%的車險企業都曾虧損，能夠盈利的長尾企業其實并不多。
如果主機廠們分別做自家的“自動駕駛系統險”，如今“人平太”這樣家大業大的車險市場份額，將會由眾多主機廠瓜分。那時候車險還能否是一門好生意，值得打上一個問號。
不過談擎說AI認為，盡管存在選擇上的分歧，但這其中還是會有一個能夠確定的變化，對于傳統保險業而言，即使是主機廠在未來給自動駕駛系統選擇了由第三方險企承保，這門生意也已經從2C開始大量向著2B遷移。
在自動駕駛功能啟動的時間段里，主機廠將有可能完全占領車險選擇的主動權。
盡管自動駕駛將責任主體變成了汽車系統，但我們還要明確一點，那就是不能由此將傳統車險的2C模式一棒子打死。
不可否認的是，對于選擇不訂閱自動駕駛服務的人群，或者為了體驗駕駛樂趣而切換回人為駕駛的行為而言，以人為主體責任單位的車險，仍會有客觀存在的市場空間。
但無論是“自動駕駛系統險”，還是2C市場的私人車險，這一行未來還會有傳統險企多少事兒？當前都是值得劃上一個問號的。
談擎說AI認為，如果說UBI車險能夠為主機廠提供新的增長曲線，那么越來越多車企開始用互聯網思維做深度用戶運營，似乎是主機廠們進軍車險勢在必行的另一個關鍵所在。交通事故是任何人都不愿意遇到的，但如果真的遇到，那么這將會是主機廠們做用戶運營的一個黃金場景。
為什么這么說？我們先來看如今車險從出險到完結的一個主流操作過程。
在無人員傷亡的前提下，車主走保險大致會經過這樣一個流程：交警定責與保險公司出險，通過拖車或自駕形式前往4S店或修理廠定損維修。
不難發現，在這套最為常見的流程中，定責、報險與定損三個動作分別由交警、險企與車企三方交接完成，在車主最脆弱時的人道主義關懷，其實是更多地由交警與險企提供。
而主機廠在其中承擔的只是看起來頗有些冷冰冰的維修作業，或是報險后適當的電話慰問撫恤，不過，在車主處理事故的焦灼時段，五花八門的電話劈頭蓋臉打來，對于不能實質性解決現場問題的車企方而言，反而會一定程度上形成負作用。
談擎說AI認為，交通事故發生對當事車主而言，既是最脆弱的時刻，也是最容易建立深度品牌認知的時刻，對于任何汽車品牌而言，服務能力如何，在事故面前往往最能見真章。更不用說在今天這個車企越來越強調互聯網思維與用戶運營的時代，諸如此類的人道主義關懷就顯得更加重要。
其實在燃油車時代，奔馳寶馬就已經嗅到了面對事故，主機廠一定程度人道主義關懷的巨大價值。
在事故救援的相關政策上，奔馳寶馬都在多年前就給出了相同的答案，即向用戶提供終身免費的24小時事故救援。發生事故后，不僅可以向用戶提供150公里的免費拖車服務，還可為用戶報銷在修車時往返4S店上限100元的出租車費用。
這樣做的好處顯而易見，一方面，在服務維度上維護豪華品牌形象，有助于拉升品牌力與復購率這一點無需過多贅述，奔馳寶馬常年靠前的復購率就是一個縮影。
另一方面，作為擁有高溢價能力的豪華汽車品牌，不少車主都會在質保期過后去修理店維修保養，通過這一舉措能夠最大化地挽回質保期外4S體系的流失客戶，從而通過經銷商來增加售后服務收入。
在人道主義的關懷之余，效率也是今天不少交通事故在處理時頗為無奈的關鍵詞，從發生事故報警到聯系保險公司出險，這中間有可能會經歷一個漫長的定責過程，眼看著車主精力的大量耗費，主機廠卻無法實現自身的服務價值。
不過未來主機廠若是進軍車險行業，在汽車越來越智能化的前提下，大量的感知設備與網聯同步數據，將能夠極大便利交警辦案，對于未來的眾多無人員傷亡事故而言，定責將有可能實現以主機廠提供事故數據，輔佐交警實現線上化、后臺化處理的高效辦案模式。
在一體化的處理方式下，出于提高事故判責效率，減少車主多方溝通成本等多方面的優勢，似乎也同樣是主機廠補足自身服務版圖必要一環，而進軍車險業的重要原因。
綜合全文來看，對于未來車險將如何滲入我們的智能時代生活，不妨構想這樣一個場景：
未來某一天，小C在訂閱了XX品牌的自動駕駛服務后，默認獲得了XX品牌直接生效的自動駕駛財產與人身保障，車險這個詞開始距離其越發遙遠。
直到有一天，小C想體驗一下手動駕趣，便在充電后順便購買了10公里即時生效的UBI車險，當小C即將結束10公里的有車險保障手動駕駛時，車內網聯系統隨即介入對小C提醒，“UBI車險里程不足，是否需要續購UBI車險”，若小C沒開爽，僅需在車內語音續訂付款。
還有一天，小C在手動駕駛時不小心剮蹭到了前車，在小C與對方車主分別向各自品牌報案后，當即就離場修車，背后的定責、定損、維修則完全交由雙方品牌接管處理。
不難發現，想要在有車險保障下實現這樣一個未來用車的圖景，只有通過主機廠的眾多智能化手段深度干預，才能夠將車險的責任主體無縫銜接、便利性充分展現。而傳統車險在這里，似乎已經像是一顆“時代的眼淚”。
不過對于文章開篇提及的問題“為什么整車廠不買車險”，中國人民財產保險股份有限公司的Mondy Wong曾在該答案下回答道，“車商是制造行業，而保險是金融行業，對于跨界做保險，不是不可以，但是從管理方面還有對資金儲備要求方面，成本較高。”
如其所言，盡管前景美好，但正如巴菲特所言，車企賣保險的難度不亞于險企做汽車，在主機廠們真正算得清這筆進軍車險業的賬之前，小C的未來出行圖景何時才能呈現到我們眼前？仍需把答案交由時間。
