2020年11月16日，全汽車行業的目光都集中在一輛名叫“比亞迪D1”的車上。不是因為這輛綠油油的車有多么好看，而是因為這輛車在當時創造了汽車的一個新品類——“定制化網約車”。
超大的后排可以給乘客更多腿部空間，網約車司機在中控屏就可以接單，后排有專屬的杯架和顯示屏……比亞迪D1的誕生前后，業內掀起了一股“定制化網約車”的浪潮。
在2020年到2021年之間，這種車輛曾經火熱一時。不僅僅是比亞迪聯合滴滴推出了D1，奔騰也和滴滴、T3出行等平臺打造了NAT。
一樣的配方，一樣的味道，定制化網約車一度在主機廠中蔓延。
計劃打入網約車市場的車企并不少數， 2021年初的哪吒V網約定制版，以及投放于B端市場的威馬E5都已經上市。小鵬N5這款專為網約車打造的車也已經“箭在弦上”。另一面，T3出行曾表示，2021年新增量中的三分之一都會是定制車。
只不過，看似熱鬧的定制網約車市場，近些時日也顯得凋零落寞。
隨著需求的降低，網約車大盤正在急劇萎縮。這個產業的每一個環節、每一個參與者都在遭遇“裸泳”的考驗。那么，定制網約車還有多大的機會？
把目光放回到一年前的2021年3月，彼時的網約車訂單還處于歷年來的高位水平。全國網約車監管信息交互平臺共收到訂單信息7.6億單，相當于每天都有2400萬單網約車訂單。
這也是滴滴與比亞迪聯合推出D1的第4個月。在這個月，比亞迪D1創下了1166輛的月銷量。隨著雙方的聯合發力，在2021年的上半年，比亞迪D1最高單月銷量超過2700輛，躋身當月MPV銷量榜前十。
比亞迪D1
車型“定制化”優勢，已得到行業普遍認可。定制化網約車不僅僅是在車身做了創新，在服務模式上也做出了調整。對于司機來說，比亞迪D1這輛車的使用成本完全可以接受。這輛車為司機提供了半年租和一年租兩種模式，半年租每月租金4399元，一年租每月租金4299元。相比于油車租金要降低10%左右，而且平臺更加正規。
換句話說，定制化網約車不是一種車型，而是改善之后的司乘體驗。運營車輛與私人車輛在產品需求、功能設計、服務體驗上并不相同，這也就讓更多車企想進入該市場分一杯羹。
在比亞迪之后，東風也計劃推出精準的定制化產品，來滿足共享出行需求。曹操出行也和睿藍汽車簽訂了協議，將共同推廣來自吉利的“充換電模式”網約車，主要是楓葉80V和楓葉60S。
楓葉80V
但2022年過后，受到疫情的影響，出行市場不復往年的光景。
2022年4月12日，交通運輸部發布了3月網約車運營數據。數據顯示，全國網約車監管信息交互平臺月份共收到訂單信息5.39億單，同比下滑超29%，環比下降2.2％。
網約車訂單量下滑嚴重，這從根本上打擊了對定制網約車的需求。在今年3月，比亞迪D1銷量為39輛，同比下降97.52%，環比下降7.14%。相比于2021年動輒四位數的銷售量，這款車已經“未老先衰”，提前進入了“產品末期”的銷量。
與比亞迪D1定位相同的奔騰NAT，在2022年3月銷量雖然為558輛，但相比于高峰時期的6890輛，仍是巨量下降的走勢。
從車型本身屬性來看，類似于比亞迪D1這樣的B端高度定制化產品，本身面向的受眾群體就相對狹窄。在打造這款車時，就帶有滴滴的深度烙印。比如比亞迪D1搭載的是DIIA智能車機系統，這是由滴滴研發的，專為網約車定制的內置車機系統。
在系統內，滴滴集成了車機版司機接單系統、智能語音助手、人臉識別登錄、司機服務等功能。D1的方向盤上還設有“滴滴鍵”，司機師傅可通過該鍵迅速接單。
D1上為滴滴打造的硬件
所以，這款車的主要客戶為網約車平臺方。當然，這也是此類定制網約車的固有限制。“目前D1還沒有面向民用市場銷售?！北葋喌瞎P副總監蔣永敢表示，當初D1在簽單時總量可觀，但后來遭遇了網約車行業的震動。
近日，墨西哥當地最大的新能源交通運營商VEMO向比亞迪墨西哥分公司合計購入1000臺D1，其中200臺已在當地投入運營，這1000臺D1將組成海外最大純電動出租車車隊。這或許是比亞迪D1的“反向思考”——國內市場無法消化，微調之后轉向國外也無可厚非。
一方面是網約車平臺對“專用車輛”的現實需求，另一面則是定制化網約車不甚明朗的前景。那么，定制化網約車該走向何處呢？
“在中短期，定制化網約車的市場容量并不大?！眾W緯咨詢董事合伙人張君毅表示，定制化網約車的發展，在中短期將受制于行業需求。
當下，網約車市場陷入了萎縮期已是不爭的事實。需求下滑之下，所有的網約車平臺都難免遭受到波及。而定制網約車的特點，就是和出行平臺具有強相關性。
第一家定制網約車的出行平臺滴滴，目前還處于監管調查階段，沒有能力去進一步發展其他定制車型。從比亞迪D1的銷量曲線上就可以看出，在滴滴遭到監管之后，比亞迪D1的銷量呈直線下滑，從月銷量2172輛左右迅速下滑至月銷量280輛。
目前的行業第二名是T3出行，據統計，2022年至今T3出行市占率已經超過11%。而在這樣的規模下，相對于行業的頭部平臺來說，還有著較大的距離。而在T3持續擴張的過程中，將通過加盟司機來彌補，而自營車輛增加相對緩慢，這也就進一步降低了對定制網約車的需求。
需求難以提振，這是定制網約車暫時遇到挫折的根本原因。
張君毅表示，深度定制網約車需要一個較強的頭部平臺來推動，這將帶領整個產業發生模式的轉變?！暗F在某些頭部企業已經無力承擔起這個任務了，其它平臺的訂單量不足，支撐新模式還有挑戰?！彼f。
所以，定制網約車的進一步發展，憑一家之力難以推動。但如果想協同整個行業來共同定制網約車，出行平臺將很難達成一致。
不同的網約車平臺有不同的投資方，這些投資方都有著各自相關的車企。就推動定制化網約車而言，各家出行平臺較為傾向于選用母公司的車輛。例如曹操出行的車輛大多為吉利旗下汽車品牌，享道出行多為上汽乘用車。
T3出行車隊
在各自為戰的情況下，目前業內很難形成合力。規范網約車標準，提升網約車安全性，這是政府要解決的公共安全問題。但這樣的難題，難以用行政命令去推動車企推出定制化車型，因為這是市場經濟行為。
更何況，在成本上來說，定制化網約車的成本遠不如對現有車型進行改進。“車企要是為定制網約車開發新平臺，定制產線成本很高，一般網約車平臺的購買量，支撐不起來這么一條線，還是需要柔性化生產?！睆埦阏f。
當下的出租車就是一個很好的例子，出租車公司購買的桑塔納，和市面上銷售的桑塔納有很大的區別。對于車企來說，僅僅是通過減配換色，或是加強后排就可以得到網約車的車型，完全不用更改生產線。
當B端車型與C端車型共用生產線，還可以進一步攤薄該車型的成本。曹操出行正是應用了楓葉80V車型，而這款車也正是由吉利嘉際改進而來。
此外，車企旗下的出行平臺，也通常起到“消化庫存”的作用。北汽旗下的華夏出行訂購了千輛極狐汽車，聯動云使用觀致汽車，此類行為都進一步壓縮了定制化網約車的生存空間。
定制化網約車的發展中，不僅僅是平臺鮮有更換定制化網約車的動機，平臺的司機也難以響應平臺的號召。
即使是盤活網約車的存量，平臺也無法將所有旗下車型都更換為定制網約車——網約車平臺不同的業務板塊，對車型有著截然不同的要求。
在高端出行領域，奔馳、寶馬、奧迪等品牌占據了絕大部分的份額，在這一領域推出定制化網約車，或將會拉低豪華出行的調性。相對而言，網約車平臺不會在這一領域試水。
耀出行
在“?？燔嚒边@個單量最大的出行業務領域，無論是滴滴還是T3出行，旗下司機大多數為加盟而不是自營。自然而然，這種模式對司機的約束力較低，司機主動將車輛更換為定制化網約車的意愿，也就不復存在。
某出行平臺資深研究員杜燦（化名）表示，網約車司機通常自購車輛的價位在8-9萬元，現在的定制化網約車價位在10萬左右，高于司機的承受能力。
一位滴滴司機車隊的隊長表示，大多數網約車都是司機自帶車輛，或者是租賃租車公司的車輛。
“讓我們換成滴滴自己的車，你好歹得給一些甜頭吧。”這位隊長說，“不然的話，誰樂意換?！?/p>
租車公司經過多年的發展，與現有的車企已經構成了穩固的采購協議。所以，這一部分市場不會被定制化網約車所撬動。
滴滴最早推出定制化網約車，但直到如今，只有很少一部分的車主開上了比亞迪D1。像滴滴這樣強勢的平臺，推廣定制化網約車仍較難的情況下，由此可見，一些弱勢平臺要想強行讓司機購買或租賃定制化網約車，難度會更大。
此外，司機更換定制化網約車的另一個顧慮，則是定制化網約車的“二手殘值率”。
現有車型的網約車版本，殘值率要遠遠高于定制網約車。以大量網約車司機購買的軒逸為例，汽車之家大數據顯示，軒逸的二手保值率在58.68%左右，而具有“營運車輛”和“電動車”雙重性質的比亞迪D1，二手車保值率要遠遠低于這個數字。
這對于司機來說，每一筆都是值得計算的成本。
奔騰NAT
當前，定制化網約車仍在面臨著各個方面的困擾，很多車企在這一方面的“偃旗息鼓”，正是行業發展的明證?！拔磥淼内厔菔牵ㄖ苹W約車或許會出現，但不會以‘定制化網約車’的名字去賣，這也是為了擴大到個人消費市場?！?杜燦說，“誰會愿意自己開的車是網約車呢？”
疫情之下，個別城市的交通停擺，這對于出行行業是一個很大的打擊?！爸徊贿^，中短期仍會面臨著發展壓力的定制化網約車，從長期來看，仍有著廣闊前景?！睆埦阏f，畢竟網約車對車輛有與私家車型不同的要求，局部定制，改裝換電底盤等需求還是不斷的，甚至自動駕駛。
“舉個例子，普通家用車舒適型加強的是前排，網約車加強的則是后排，兩者的使用場景不同，設計理念也就會大相徑庭。”
未來，出租車油改電也是一個巨大的市場。中汽研數據顯示，到2025年，網約車新能源汽車保有量會達到240萬輛的水平。同時，全國140萬輛左右巡游出租車，有大量的油車需要更換為新能源汽車，這都是巨大的市場。
出行行業恢復景氣尚需時日，而現在車企和出行行業要做的，只是堅守信心，靜待花開。
