小鵬終于要向電池發起進攻了。
近日，廣州鵬悅動力電池有限公司成立，注冊資本為50億元。其法定代表人為小鵬汽車聯合創始人夏珩，公司經營范圍中包含了電池制造和電池零配件生產等。
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在經歷了產品與銷量雙殺之后成立的電池公司，小鵬能夠憑借它在寒冬中找到新的方向嗎？
電池，是提供動力的核心。
2022年中國汽車論壇上，長安汽車表示，“目前電池價格超過制造成本的40%，無法掌握上游電池的制造，相當于車廠每輛車要給電池廠交近一半的份子錢”。如此境遇，上汽也曾表示“自己是在給寧德時代打工”。
自供電池的車企，如特斯拉、比亞迪，能夠達到27.9%和16.3%的毛利率水平。作為參照，對標特斯拉旗下車型價位區間的蔚來、小鵬，毛利率水平為13.50%和11.55%；對標比亞迪旗下車型價位區間的零跑、威馬、哪吒，毛利率水平為-25.95%、-41%和5%。高下立判的盈利表現，讓其他車企紛紛流下羨慕的口水。
為了解決電池成本過高的問題，提高利潤率，車企們開始打起自供的算盤，用不同方式進入電池供應鏈的環節。有的與電池廠合作共同成立電池公司，分攤進貨成本；有的自己建立電池封裝廠，分攤制造環節的成本；還有的自研電池，企圖將電池的利潤收入囊中，以此來改善汽車制造的整體盈利表現。
涉及電池產業鏈的深淺不同，需要的技術難度和投資自然也不同。小鵬選擇的正是三條中最艱難的一條——自研電池。但自研電池能帶來的盈利改善預期，恐怕并不如想象中的多。
自研電池對毛利率的改善可以參照電池廠的利潤水平推算。假設電池占小鵬汽車40%的成本，那么自研電池對小鵬的毛利改善應為電池廠毛利率的40%。
當前小鵬的供應商包括寧德時代、中創新航、億緯鋰能和欣旺達。其中，寧德時代是2021年的最大供應商。
但今年初有傳聞消息稱：小鵬汽車因寧德時代價格漲幅太大，為應對成本上漲帶來的壓力，未來會逐漸將寧德時代動力電池替換為中航鋰電的電池。今年9月小鵬官方也表示，寧德時代已經不再是最大供應商。
2021年，寧德時代電池均價為0.78元/Wh；2022年，寧德時代動力電池營收為791.4億元。據中證報的全球銷量69GWh來計算，對應上半年均價為1.15元/Wh，漲價幅度推算為44%。2022年Q1，中創新航的電池均價為0.81元/Wh，這個價格幾乎與2021年寧德時代的價格持平。
考慮到小鵬汽車的毛利率水平從2021年開始并未太大變化，在11.18%-12.5%之間浮動，那么對標中創新航在2022Q1披露的毛利率為8.2%來算，小鵬自研電池能夠得到3.28個點的毛利率改善。
當前小鵬的毛利率為11.55%，改善后毛利率情況將超過蔚來（13.5%），但仍低于同為新勢力的理想（18.9%）。此外，這樣的利潤水平尚不及電池自供的比亞迪（16%），也低于傳統車企長城（19.92%）和長安（20.32%）的表現。
總體來看，自研電池確實能夠為小鵬提供利潤層面的助力，但利潤率改善后的小鵬對比整個汽車行業并不突出。即使小鵬成功整合電池供應鏈，也無法搖身一變成為頭部收益率的車企。
更何況萬物都有其兩面性，小鵬期望的自研電池，代價又是什么？
小鵬與寧德時代脫鉤，選擇二線廠商的理由，就是為了減小電池價格上漲的影響。但二線廠商的電池價格并不會長期保持低價，如此再看小鵬電池自研的選擇，其實還透著一股無奈的味道。
長期來看，由于新能源汽車市場熱情并未消退，疊加電池儲能產業的需求擴張，供需緊湊意味著漲價是整個電池行業不可避免的趨勢。隨著二線廠商全部上市，小鵬也不再能將電池價格成本轉嫁到有上市營收需求的廠商，未來可能再也買不到“廉價”電池。
今年以來，資本市場出現了電池廠商的上市潮，中創新航、蜂巢能源和瑞浦蘭鈞選擇在2022年的時間節點上市。
其中，蜂巢能源由于在A股上市，短期內扭虧為盈的意愿相比港股上市的中創新航和瑞浦蘭鈞更為迫切，未來漲價的預期清晰可見。
中創新航和瑞浦蘭鈞早期采用低價換市場的策略，甚至不惜產生毛損來站穩市場。不過電池行業資金需求巨大，企業上市后通常還會尋求其他渠道再次融資。長期低價換市場的操作，將會對市值產生不利的影響，不利于后續的融資擴產。
短期內，背靠青山集團的瑞浦蘭鈞或許暫時不需要考慮太多；但增收不增利的中創新航，在上市后馬上就吃了一記破發的“黃牌警告”。
對于小鵬來說，與其被動等待電池供應價格持續上漲，原本就不高的利潤水平進一步被稀釋，那么不如主動打出造電池這張牌。但這條路顯然并不那么好走。
2021年動力電池裝機量僅增長1.25倍，而鋰價卻飆升了不止十倍。市場的需求明顯跟不上鋰電材料價格飆升的趨勢。
這導致同時間內，電池廠商與上游原材料廠商在盈利能力上出現相反的趨勢。雖說如寧德時代、比亞迪等電池廠商采用了收購鋰礦、電池回收、提前預判價格采購等動作來控制成本，但仍不能改變其利潤最終受制于上游原材料價格的事實。
這就意味著，小鵬踏入造電池的選擇，看似跳出了電池廠供貨價格的限制，實際上只是從受制于“一個上游”變成受制于“另一個上游”。
接下來造電池的開支，需要投入多少、多久才能回本？
假設小鵬電池一期項目按照一年10萬輛車的電池自供，平均每輛車單車帶電量為70KWh，那么電池廠對應需要的產能為7GWh；而建設一條1GWh生產線的價格約為3-5億元，算下來需要投資21-35億。
由于小鵬汽車當前的凈利潤為負數，參照在售車型均價為25萬元和3.28%的毛利率改善水平，為了分攤投資成本，小鵬需要銷售2.6-4.3萬輛車。這個數量看似不多，是當前年銷量的20%-30%。
但這僅僅是生產線的投入，考慮到3-5年的研發周期開支，電池自供，產能相對較少，拿不到持平同行的成本等現實因素，小鵬自研電池的投入很可能是21-35億的好幾倍。
屆時，小鵬很可能需要超過一整年的汽車銷量才能攤平初期電池研發和生產成本。而在這段時間里，只會讓小鵬的凈利潤表現比現在更差。
一邊是持續的營銷投入和不能放棄的智能化研發開支，另一邊是自研電池企圖改善利潤水平的美夢。對于當前表現不利的小鵬來說，兩條腿走路同時也是另一個“沉重的枷鎖”。
誠然，盡可能地提高利潤表現，是上市公司對投資人負責的表現。但正如「科技新知」在《小鵬的病，從G3就開始了》中分析得到的結果，銷量下滑、戰略失誤、對市場變化的充耳不聞，才是當前市場看空小鵬的根本原因。
明年小鵬將推出3款新車型，分別是P7的改款、代號F30的SUV以及代號H93的 MPV。從產品來看又要陷入競爭的紅海，特別是MPV賽道當前非常擁擠。
小鵬一門心思下注的汽車智能化，在目前的市場階段已經反復驗證了，并不是促進客戶購買的首要因素，甚至對主流消費者而言都不能算是重要賣點。
隨著愈發激勵的競爭，如果再有1-2款產品的研發失誤，小鵬真的有可能會被拖垮。畢竟在扣除受限資金、短期負債和應付款項之后，小鵬真正可動用的現金只有236億元而已。銷量無法增長，時間拖得越長，資本市場對小鵬能否“逆境反轉”也便愈加懷疑。
小鵬自救，相比電池自研，或許需要一個更好的新故事。
關鍵詞： 資本市場
